¿Por qué se ensucia mi DPF?
El filtro de partículas, comúnmente llamado DPF, se monta por separado del bloque del motor en la misma zona que el convertidor catalítico. El DPF es responsable de eliminar las partículas de diésel (u hollín) de los gases de escape de un motor diésel. Para regenerar el filtro, que acumula hollín continuamente, se deben quemar los depósitos de carbón aumentando la temperatura de los gases de escape en la entrada del filtro.
Durante la regeneración, la temperatura de los gases de escape se puede regular con precisión. El transmisor informa a la unidad de control del motor (ECU) de la temperatura de los gases de escape. De este modo, es posible calcular con precisión la cantidad de combustible postinyección necesaria para aumentar la temperatura de los gases de escape durante la fase de regeneración.
Regeneración
Para evitar que el DPF se ensucie o se obstruya, lo que en consecuencia perjudica su funcionamiento, es necesario regenerarlo periódicamente mediante un proceso de quema de las partículas de hollín que se han acumulado en el interior del filtro.
Las diferentes estrategias de regeneración
Regeneración pasiva
Las partículas de hollín se queman de forma continua sin intervención de la ECU. Esto se consigue a velocidades estándar de autopista (3000 r/min). La temperatura de los gases de escape alcanza entre 300 y 400 °C.
Regeneración activa
En los casos de uso predominantemente urbano, la temperatura de los gases de escape no alcanza las temperaturas suficientes para lograr una regeneración pasiva. En consecuencia, las partículas de hollín no se eliminan y se acumulan en el interior del filtro. Cuando se alcanza un umbral de obstrucción (18 gramos), el ordenador del motor activa la regeneración activa.
El grado de acumulación de carbono dentro del DPF se calcula utilizando dos modelos programados dentro de la ECU:
- Un modelo basado en el perfil del conductor, que calcula la saturación según un patrón específico de señales provenientes de los transmisores de temperatura de los gases de escape así como del sensor de oxígeno.
- Un modelo basado en la resistencia al flujo del DPF, que calcula la saturación según las señales reensambladas por el sensor de presión diferencial, los transmisores de temperatura y el medidor de flujo de aire, que luego informan a la ECU sobre el grado de saturación dentro del DPF.
El sensor de presión mide la diferencia de presión entre la entrada y la salida del DPF, la diferencia de presión corresponde al grado de saturación dentro del filtro. Cuanto más obstruido esté el filtro, mayor será el voltaje (en voltios) transmitido por el sensor a la ECU. A un voltaje específico, o correspondiente a la cantidad de partículas de carbono (gramos), la ECU activará la regeneración forzada del DPF elevando la temperatura de los gases de escape a 1020 °F/1200 °F.
Para lograr este aumento de temperatura, la ECU realizará varias acciones:
- Regulación del flujo de aire a través del control electrónico del acelerador (ETC).
- Desactivar la válvula EGR del reciclaje de los gases de escape para aumentar la temperatura de combustión.
- Activación de una primera postinyección después de la inyección principal para aumentar la temperatura de combustión.
- Activación de una segunda postinyección, que provoca la evaporación del combustible no quemado en el interior de la cámara de combustión. Los hidrocarburos no quemados se oxidan por el vapor que se encuentra en el interior del convertidor catalítico. El calor generado durante esta etapa puede alcanzar temperaturas de 1140°F en el interior del DPF.
- La señal del transmisor, ubicada aguas arriba del DPF, es utilizada por la ECU para determinar la cantidad de combustible que se debe inyectar en la segunda post-inyección.
Regeneración forzada
En trayectos muy cortos, es imposible alcanzar la temperatura necesaria para regenerar el DPF. Si el nivel de saturación alcanza un umbral de 24 gramos, las luces indicadoras del DPF se encenderán.
Esta señal indica al conductor que debe realizar una ruta de regeneración, es decir, hacer funcionar el vehículo a altas velocidades durante una determinada distancia para alcanzar temperaturas suficientes para la regeneración del DPF.
Regeneración manual
Si la regeneración forzada no tiene éxito y la saturación ha superado el umbral a un nivel de 40 gramos, además de la aparición de los indicadores de advertencia de la bujía incandescente y la luz del motor (ver a continuación), es necesario que el conductor lleve el vehículo al concesionario o a un taller.
En este caso, la regeneración activa es bloqueada por la ECU para evitar la degradación del filtro. En este punto, el DPF debe ser regenerado en un taller por técnicos experimentados.
En este caso, la regeneración activa es bloqueada por la ECU para evitar la degradación del filtro. En este punto, el DPF debe ser regenerado en un taller por técnicos experimentados.
Si la saturación supera el umbral de 45 gramos, ya no es posible la regeneración. En ese punto, existe un riesgo demasiado alto de que el DPF esté defectuoso y, por lo tanto, sea necesario sustituirlo.
Regeneración de kilómetros
Este método de regeneración depende de la distancia recorrida y evita que el DPF supere niveles de saturación nocivos. La ECU activa automáticamente la regeneración activa cuando no se ha activado ninguna regeneración en los últimos 750-1000 kilómetros, independientemente del nivel de saturación.
La solución es la limpieza con carbón
La limpieza de carbono con HHO es el método menos costoso, se realiza sin desmontar y requiere muy poco tiempo de intervención. Es una alternativa innovadora que elimina la necesidad de reemplazar piezas costosas, posible gracias al tratamiento de hidrógeno especialmente diseñado. Este tratamiento se puede realizar cada 15.000 millas, para evitar cualquier riesgo de saturación excesiva. Además de actuar como medida preventiva, el tratamiento también puede resolver problemas existentes con el DPF. En efecto, la solución de limpieza de carbono es su solución alternativa antes de tener que recurrir a reemplazar sus costosas piezas del motor.